W operacjach desantu desantowego statki desantowe są wyjątkowym atutem.
Cieśnina Dardanele, położona pomiędzy Półwyspem Anatolijskim a Półwyspem Bałkańskim, jest jedyną drogą morską dla krajów nadmorskich Morza Czarnego. Podczas I wojny światowej miała tu miejsce słynna kampania Gallipoli. Siły alianckie, głównie brytyjskie i francuskie, podjęły próbę szybkiego ataku na przyczółek. Ponieważ nie opracowano jeszcze specjalnych statków desantowych, żołnierze po zakotwiczeniu swoich statków desantowych mogli jedynie polegać na prowizorycznych barkach w ataku na brzeg. Pod intensywnym ostrzałem artylerii przybrzeżnej siły alianckie poniosły ciężkie straty.
W miarę nasilania się wojny Wielka Brytania szybko zdała sobie sprawę ze znaczenia statków desantowych i pilnie zmodyfikowała partię-barek motorowych o płytkim zanurzeniu, wyposażonych w pomosty desantowe i opancerzenie. Chociaż barki te nie zmieniły wyniku kampanii, statki desantowe odpowiedzialne za transport statków-na-brzeże zaczęły przyciągać uwagę różnych armii.
Następnie Wielka Brytania była pionierem w modyfikacji barek zmotoryzowanych, poszerzając kadłub i dodając osłony w celu zwiększenia możliwości desantowych-w płytkich wodach, co zaowocowało opracowaniem X-lżejszej łodzi desantowej. Następnie Stany Zjednoczone, czerpiąc inspirację z lżejszego statku desantowego X-, wprowadziły duży otwór na rufie i włazy na zawiasach, aby jeszcze bardziej zwiększyć ochronę i nośność statku desantowego. Jego włazy w kształcie kopuły-pomalowano na czarno i nazwano go desantowcem „Beetle”.
Jednak desantowiec „Beetle” ujawnił problemy podczas użytkowania, w tym słabą zdolność przystosowania się do trudnych warunków morskich, nadmierną przestrzeń silnikową i gromadzenie się wody we włazach. Podczas II wojny światowej, wraz z wybuchem wojny na Pacyfiku, desantowiec „Beetle” często ulegał katastrofom podczas operacji desantowych, co powodowało pilną konieczność modyfikacji kadłuba.
Projektant statku w stoczni Higgins w Stanach Zjednoczonych zastosował w łodzi desantowej dwukierunkowe stery i częściowo-półukrytą śrubę napędową, tworząc łódź desantową LCVP. W tym statku desantowym zastosowano wiele podwodnych układów napędowych i precyzyjny system sterowania, co znacznie poprawiło jego stabilność nawigacyjną. Co więcej, połączył funkcje statku desantowego z personelem i pojazdami, przyjmując konstrukcję płaskiego kadłuba, która umożliwiła LCVP przeprowadzanie wielofalowych, wysoce wydajnych operacji desantowych. Właśnie dzięki tym zaletom statek desantowy LCVP przedarł się przez kilka linii obrony podczas lądowania w Normandii, dostarczając na plaże dziesiątki tysięcy żołnierzy.
Po II wojnie światowej zwycięskie mocarstwa nie zostały zaślepione zwycięstwem. Ogromne straty w operacjach desantowych stale przypominały, że jednostki desantowe typu wypornościowego- nie nadają się na większość plaż, a żołnierze desantowi w dalszym ciągu będą odnosić obrażenia i śmierć podczas przepraw amfibii i lądowań na plaży. Sposób lepszej integracji lądu-ze-statkiem i zmniejszenia liczby ofiar stał się tematem troski marynarki wojennej na całym świecie.
W 1959 roku na europejskim obszarze morskim brytyjskiemu pilotowi Cockerellowi udało się przepłynąć kanał La Manche w nieco ponad dwie godziny na pokładzie-samodzielnie skonstruowanego poduszkowca. W porównaniu do ówczesnych desantowców, poduszkowiec miał zalety, takie jak większa prędkość, większa nośność i szersze zastosowanie w środowiskach lądowania.
Naukowcy szybko rozpoznali potencjał lądowania poduszkowca. Od lat sześćdziesiątych XX wieku Wielka Brytania opracowała poduszkowiec BH-7, centralne biuro projektowe Almaz w Związku Radzieckim opracowało poduszkowiec klasy Swan, a amerykańska firma Texstrand Marine Systems wypuściła na rynek poduszkowiec LCAC, rozpoczynając „erę poduszkowców” w desantach desantowych.
